.meine Werkstatt-Düsentriebs
Wenn eine Glühkerze abreißt, wurde zuvor nicht das Brechmoment gestestet, bzw. wurden die nicht mit dem maximal möglichen Losbrech- bzw Abreißmoment gelöst. Passiert sehr gern in Werkstattumgebungen, wo niemand Zeit hat. Es muss immer alles schnell gehen, manchmal geht es dann so schnell, dass der Kunde für das "schnell machen" draufzahlen darf. Auf der Rechnung steht dann mitunter "erschwerte Bedingungen".
Diejenigen Kerzen, welche besonders schwer zu entnehmen sind, waren entweder defekt, oder der Zylinder entwickelt im Verbrennungsablauf mehr Ölkohle. Gab es denn einen Anlass für den Glühkerzenwechsel?
Ob man bei der VW-Motorentwicklung Glühkerzen mit besseren (von mir aus überdimensionierten) Gewinden designen könnte, die problemlos zu packen sind frage ich mich schon, aber vielleicht baut man aktuell gar keine gut reparierbaren Autos mehr, sondern welche die "Sollbruchstellen" haben, damit man bald eine neues Fahrzeug kauft? Was wohl in den Köpfen der Entwickler und Manager so vorgeht..
Ich empfehle aus eigener Erfahrung den
nicht anlassbezogenen Glühkerzenwechsel noch vor 100000km Laufleistung. Oberhalb dieser Laufleistung muss man dann zunehmend damit rechnen, dass die Glühkerzen -->
- sowieso mal kaputt gehen
- sich schwer demontieren lassen und die Gefahr des Abreißens mit zunehmender Laufleistung stark ansteigt
Die Bauteile werden mehrheitlich im Rahmen der Finite-Elemente-Methode am Computer entwickelt und sind auf Leichtbau getrimmt =
Nur so viel Material, wie notwendig, um die Funktion auf x km Laufleistung zu gewährleisten.
Dem Festsetzen und Festbrennen der Glühkerzen könnte man im Werk schon durch Auftragen eines Trennmittels entgegenwirken. Wäre alles möglich, kostet aber Geld. Die Entwickler bekommen keine Prämien, wenn sie mehr Geld ausgeben - Das ist nur bei der DB anders. Da bekommt man auch Zuwendungen, ohne etwas gewinnbringendes gemacht zu haben.
Zum LLK:
Durch den im Bild dargestellten Schaden entsteht eine nicht zu vernachlässigende Querschnittseinengung für das Kühlwasser. Das bleibt nicht ohne Folgen für diesen Niedertemperaturkühlkreislauf. Im Ergebnis wird soetwas bei entsprechenden Rahmenbedingungen (hohe Last- hohe Außentemperaturen) dazu führen, dass im gleichen Kühlkreislauf (Niedertemperatur) befindliche Aktoren (Dosierventil AdBlue) unterversorgt sind, weil nicht genügend Umlauf vorhanden ist (eingeschränkte Kühlkapazität).
Darüber hinaus wird die Ladeluft bei den genannten Rahmenbedingungen nicht ausreichend herunter gekühlt - mit daraus resultierendem veränderten Regelverhalten der Einspritzanlage und auch der Abgasrückführung.
Ich würde mittel- bis langfristig unter den genannten Rahmenbedingungen mit Ausfällen, mindestens jedoch mit Störungen (Beispiel Fehlerlampe, Leistungsabfall) rechnen.
Frage dazu: Gab es denn vorab solche ungeklärten Störungen?
Wenn es diese Störungen
nicht gab, würde ich tatsächlich davon ausgehen, dass der Schaden in der Werkstatt bei der aktuellen Reparatur entstanden ist. Diese detailreiche Diskussion hätte ich umgangen, indem ich schlicht und ergreifend behauptet hätte, dass das vorher nicht so war und ob man sich den Schaden ggf. teilen möchte.
Gruß
