Fragen zu Lithium LiFePO4 VW T6 Untersitz-Batterie 12V / 100Ah

[t6xs300]

Ah okay.
Danke Dir für die Antwort. Ich spiele gerade mit dem Gedanken mir einen Victron einzubauen. Den Schaudt habe ich voll vernachlässigt! Es ist natürlich witziger mit der App, weil man mehr Daten bekommt, andererseits könnte ich jetzt perse erstmal keine Mehrinformation daraus gewinnen bzw. wüsste nicht, wie ich eingreifen könnte. Sofern ich Dich richtig verstanden habe, kann man damit größtenteils nur Daten anzeigen und nicht bspw. einen Zellenausgleich fahren.

Wie ich im anderen Thread gesehen habe hast du alles mit Victron Smart Geräten verbaut. Dann würde ich auch bei der Marke bleiben.
Ob man noch bis zum Erscheinen der neuen Boosterserie wartet ist halt die Frage. Besser sind sie auf jeden Fall. Ich würde aber nicht mit den vollen 50 A die LiFePo laden wollen sondern auf die optimale Ladestärke des Batterieherstellers gehen. Bei meiner Batterie waren 50 A maximale Ladestärke und 20 A als optimale Ladestärke angegeben. Unter anderem deswegen habe ich dann den 25 A Schaudt gewählt und natürlich auch, weil das Teil für 120 Euro bei Ebay zu haben war.
Die App bei mir dient nur der Anzeige und nicht zur Bedienung. Mögliche Störungen können aber dadurch sofort erkannt werden.
Den Zellenausgleich regelt dass BMS komplett selbst. Die App ziegt mir immer nur den Ist-Stand an.

 

[Darkslider]

Hey und vielen lieben Dank.
Das Beispielfoto aus dem anderen Thread ist nicht meine Installation. Sollte nur den Größenunterschied verdeutlichen. Ich habe nur den MPPT von Victron und damit sehr happy.
Bei der neuen Generation bin ich mir ebenfalls unschlüssig. Finde etwas zu doll die 50A (Du bestätigst das) und frage mich, was das smarte mir für einen Vorteil bringt oder ob mir einfach der Klopper reicht.
Der Punkt ist, dass ich eigentlich den Sommer gut damit gefahren bin, die Starterbatterie von der Bordbatterie mittels Schalter zu trennen und nur über Solar zu laden. Brauche ja nicht unnötig Sprit dafür zu verbrennen. Entsprechend wäre der Ladebooster eher seltener für Zeiten notwendig, wenn die Solarenergie nicht ausreicht (habe nur ein 110W Panel, aber zwischen Frühjahr und Herbst reicht mir das allemal).
Ich denke, cih muss mich jetzt lediglich für 18 oder 30A entscheiden. Und dann so wie Du, den optimalen Ladestrom einstellen. Da wären zusätzliche Reserven vllt nicht schlecht. Oder was denkst Du?

 

[t6xs300]

Bei der neuen Generation bin ich mir ebenfalls unschlüssig. Finde etwas zu doll die 50A (Du bestätigst das) und frage mich, was das smarte mir für einen Vorteil bringt oder ob mir einfach der Klopper reicht.

50 A wären mir für eine 100 Ah LiFePo jetzt auch etwas kräftig, wenn du aber bei der Fahrt eventuell noch einen 220V Wechselrichter und noch einen Absorberkühlschrank betreibst, ist es nicht zuviel.
D.h. dein Ladebooster muß so dimensioniert sein, das er die benötigten Verbraucher + die Ladeleistung der LiFePo bei der Fahrt erbringen kann. Bei mir läuft bei der Fahrt eigentlich nur meine CFX 40 Kühlbox und die benötigt 3,2 A im Betrieb (Anlauf kurzzeitig höher). Das bedeutet das meine LiFEPo dann noch mit 21,8 A geladen (25A - Kühlbox) wird. Alle anderen Verbraucher an der LiFePo werden bei der Fahrt nie oder nur kurzzeitig eingeschalten (LED Licht hinten, Wasserpumpe, Gaswarner, 300 W Wechselrichter, Luftstandheizung 8,6 A)

Ich bin kein Victron Fachmann und müsste mich erst einlesen aber ich dachte der Vorteil der smarten Geräte von denen ist, das man sie per Handy App programmieren kann.
Ein großer Vorteil weiterhin ist, das die smarten Ladebooster von Victron selbständig den Motorlauf erkennen und man kein D+ Signal braucht (für alle Nachrüster sinnvoll).

Falls Du bereits eine 2. Batterie mit Trennrelais und Verkabelung drin hast (so wie bei mir), mußt Du natürlich auch auf die Kabelquerschnitte achten. Da solltest Du bei 50 A nochmal nachsehen.

Der Punkt ist, dass ich eigentlich den Sommer gut damit gefahren bin, die Starterbatterie von der Bordbatterie mittels Schalter zu trennen und nur über Solar zu laden. Brauche ja nicht unnötig Sprit dafür zu verbrennen.

Ich wollte bei meiner Umrüsterei nicht ganz soviel Aufwand betreiben und habe die vorhandene Verkabelung weiter benutzt.
Für meine 25 A reicht die allemal und ich habe auch das Trennrelais weiterverwendet und den Ladebooster dahinter in Reihe geschalten. Vom Trennrelais kam D+ und ohne Motor sind beide Batterieen auch richtig getrennt. So fühle ich mich wohler.

Entsprechend wäre der Ladebooster eher seltener für Zeiten notwendig, wenn die Solarenergie nicht ausreicht (habe nur ein 110W Panel, aber zwischen Frühjahr und Herbst reicht mir das allemal).
Ich denke, cih muss mich jetzt lediglich für 18 oder 30A entscheiden. Und dann so wie Du, den optimalen Ladestrom einstellen. Da wären zusätzliche Reserven vllt nicht schlecht. Oder was denkst Du?

Wenn du noch 110 W auf dem Dach hast kommst du natürlich ein ganzes Stück weiter.
Ich wollte nach dem LiFePo Umbau auch noch so ca. 200 W Solar nachrüsten und habe diese Idee aber verworfen. Wir stehen immer nur 1 bis 3 Tage auf einem Fleck und da reicht die 100 Ah LiFePo dick. Der größte Tagesverbrauch im letzten Urlaub waren 20 Ah.

Wenn ihr natürlich 4 Wochen am Stück am Strand ohne Fremdstrom steht, dann sind die 110 W Solar auf dem Dach zu wenig. Es hängt halt sehr von eurem Campingverhalten ab.

Die 18 A Boostergröße wäre mir jetzt zu wenig, wenn noch weitere Verbraucher bei der Fahrt laufen. 25 - 30 A ist ein gutes Mittelmaß oder ggf. 50 A, wenn die sich ggf. regeln lassen und der Kabelquerschnitt von der Lima das hergeben. Die 50 A Booster von Victron sollen ja kleiner sein und weniger Verlustleistung haben.

 

[HD-Camper]

Bei mir steht auch gerade die Elektoinstallation an und serienmässig ist schon eine 75Ah AGM Zweitbatterie verbaut die ich bis zu ihrem Ende auch drin lassen will. Anschliessen werde ich sie an einen Büttner Ladebooster BCB 25/20 der auch für einen späteren Einbau einer Li Battrie geeignet ist und ohne das serienmässige TR betrieben werden soll. Ich bin bisher eigentlich davon ausgegangen dass die verbaute AGM nie richtig geladen wurde da als Starterbatterie eine Blei Nassbatterie verbaut ist die ja eine niedrigere Ladeschlussspannung verträgt als die AGM Zweitbatterie. Nun habe ich im Netz auf dieser Seite klick folgenden Text gefunden und blick die Sache nicht mehr:


VW Transporter T6
Bei zusätzlich erforderlichen Stromkreisen empfehlen wir grundsätzlich die elektrische Schnittstelle für externe Nutzung (Klemmleiste im Fahrersitzkasten, PR-Nr. IS1) zu verwenden (siehe Aufbaurichtlinien Kapitel 2.5.3 „Elektrische Schnittstelle für Sonderfahrzeuge“. Die Klemmleiste incl. Gegenstecker befindet sich immer unter dem Sitz in Fahrtrichtung links und hat zwei Anschlüsse (2x 4 Potenziale Klemme 30 und Klemme 15). Die Stecker Teilenummer ist 1J0.972.784.
Der Einbauort der Hauptbatterie befindet sich im Motorraum in Fahrtrichtung links hinter dem Scheinwerfer. Die Batteriekapazitäten betragen 68Ah, 70Ah, 75Ah oder 92Ah. Ab Werk steht als Sonderausstattung eine zyklenfeste zweite Batterie mit Trennrelais zur Verfügung. Dieser Stromkreis ist mit 200A abgesichert. Die Batteriekapazitäten betragen 68Ah und 75Ah Die zweite Batterie befindet sich Serienmäßig immer unter dem Fahrersitz. In Verbindung mit dem KFG hat die Zweitbatterie eine Überwachungsfunktion.
Achtung: Bei der Zweitbatterieüberwachung wird die Generatorspannung dem Ladezustand der Zweitbatterie angepasst. Zweitbatterie ohne Überwachung: Eine Überwachung der Zweitbatterie durch den ABH ist erforderlich. Es besteht keine Möglichkeit auf die Versorgung während des Motorlaufes Einfluss zu nehmen, um die Zweitbatterie zu laden und die ABH Umfänge optimal zu versorgen (Beispiel: Euro 6 Fahrzeuge). Das Kundenspezifische Funktionssteuergerät (KFG) ermöglicht die Vernetzung des Basisfahrzeuges mit dem Aufbau. So können fast 3.000 verschiedene Signale aus dem Basisfahrzeug bereit gestellt und bei Bedarf für die Ansteuerung der Aufbaufunktionen genutzt oder auch in Logikblöcken verschaltet werden (freie Konfigurierbarkeit). Die Reparaturleitlinien und Stromlaufpläne der Volkswagen AG können im Internet unter erWin* (Elektronische Reparatur und Werkstatt Information der Volkswagen AG) heruntergeladen werden:
Volkswagen AG erWin Online
Eingriffe in den CAN-BUS und die angeschlossenen Komponenten sind unzulässig.

Wird die Zweitbatterie nun mit einer höheren Spannung geladen, dazu müsste ja dann die Starterbatterie getrennt sein?
Ist das so oder wie ist das sonst zu erklären?

 

[parabulli]

Ich lese das so:
Die Generatorspannung wird dem Ladezustand der Zweitbatterie angepasst = ist diese leer, bleibt die Spannung so hoch, dass geladen wird. (Abschaltung der Rekuperation) Aber nur, wenn ein Kundenspezifische Funktionssteuergerät (KFG) verbaut wurde.
So etwas haben wir i.d.R. aber nicht, da es für Sonderaufbauten benötigt wird, ebenso die Elektrische Schnittstelle für Sonderfahrzeuge.

Insofern schließt man den Booster an, stellt die richtige Ladekurve ein und es sollte funktionieren.
Ist die Bordbatterie relativ leer, zieht der Booster viel Strom, was die Standard-Regelung eigentlich erkennen sollte und damit auch auf die Rekuperationsfunktionen verzichten.
So wäre das logisch, müsste man aber erst mal austesten.
Bei mir ist das bisher nicht aufgetreten, da die Batterie nie so leer war. Auch funktionieren die Rekuperation + Start//Stop wann sie es wollen und ich habe noch keinen Algorithmus herausgefunden.